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News und Neue Links


Letzte Aktualisierung: 13.10.2016

Hier stehen wichtige Neuigkeiten zur Fluglärmsituation in Bad Homburg. Wir halten es nicht für erforderlich, alle Neuigkeiten von regionaler Bedeutung hier zu publizieren, sondern verweisen hierzu auf die Seiten www.flughafen-bi.de und  www.dfld.de.

News 

 

Gutachten für Luftverkehrskonzept vorgestellt

Im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums wurde ein Gutachten "Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung" erstellt, auf dessen Grundlage das Luftverkehrskonzept erarbeitet werden soll.

Als Ziel wird die Stärkung des Luftverkehrsstandorts Deutschland genannt; das Wachstum soll deutlich über das allgemeine Wirtschaftswachstum hinaus gepuscht werden. Durch Entlastung der Luftverkehrswirtschaft, aber auch Behinderung des Zugangs der Konkurrenten vom Golf zum deutschen Markt. Dass es erhebliche nachteilige Auswirkungen bis hin zu vorzeitigen Todesfällen durch die Belastungen des Luftverkehrs  gibt, wird zwar beiläufig erwähnt, aber nicht gewürdigt. Insbesondere soll auch die Konzentration auf die Hubs in Frankfurt und München gefördert werden. Eigentlich wäre es vor dem Hintergrund der enormen Auswirkungen des Luftverkehrs geboten, den Luftverkehr auf das für das Wohl des Landes erforderliche Maß zu reduzieren; statt dessen wird aus Steuermitteln der Verkehr zwischen Drittstaaten gefördert.

Herrn Dobrindt fehlt offenbar im besonderen Maße der Respekt vor menschlichem Leben. Auch bei Umsetzung seiner Pläne, eine Autobahnmaut einzuführen, müsste mit zusätzlichen frühzeitigen Todesfällen gerechnet werden. Nach aller Erfahrung führt eine Autobahnmaut zu einer Verkehrsverlagerung auf Landstraßen und Ortsdurchfahrten; das Mehr an Verkehr bedeutet für die Anwohner eine höhere Lärmbelastung und ein höheres Unfallrisiko. 

Das Bündnis der Bürgerinitiativen hat hierzu eine Pressemitteilung "Feinste Lobbyarbeit im Sinne der Luftverkehrswirtschaft" herausgegeben.

 

A320neo zu laut

Mit großem Mediengetöse wurde Anfang diesen Jahres der A320neo als lärmarmes Flugzeug vorgestellt; dieses Flugzeug würde einen großen Fortschritt gegenüber dem  mittlerweile fast 30 Jahre alten klassischen A320 darstellen. Erstnutzer ist die Lufthansa, die dieses Flugzeug wegen Mängeln zunächst bis jetzt nur innerdeutsch einsetzt.

Bei Ostwetterlage fliegt das Flugzeug auf Flügen nach Hamburg auch über Bad Homburg. Hier fiel es am 2.4. durch einen ausgesprochen lauten Überflug mit einem Spitzenpegel von 66 dB(A) auf. Ursache für den sehr lauten Überflug war eine niedrige Flughöhe und eine sehr hohe Geschwindigkeit; der Flugzeugführer setzte Schub in Geschwindigkeit statt in Höhe um und rief dadurch vermeidbaren Lärm hervor. 

Messung A320neo 3.4.16

 

In der Tagesstatistik des DFLD ist die Durchführung dieses Flugs mit dem A320neo (A320-271N), Kennung D-AINA, dokumentiert

 

Flug A320neo

 

Zum Vergleich:

Der nachfolgende Flug nach Hamburg - durchgeführt mit einem A320ceo - war mit ca. 61 dB(A) Spitzenpegel immer noch für einen A320 relativ laut, aber deutlich weniger laut der A320neo-Flug.

 

A320ceo am 2.4.16

Bereits beim allerersten Überflug über Bad Homburg war der A320neo trotz anständiger Flugdurchführung mit 60 dB(A) deutlich lauter als erwartet

Erster A320neo-Überflug über Bad Homburg

 Fazit: Die Fortschritte bei der Entwicklung lärmärmerer Flugzeuge sind erschreckend gering und werden konterkariert durch die regelmäßige Anwendung von Verfahren, bei denen vermeidbarer Lärm entsteht (wie im hier beschriebenen Fall, in dem niedrig und schnell geflogen werden).  Es wird deutlich, dass es eine Schimäre ist, auf eine Entlastung durch lärmärmere Flugzeuge zu hoffen. Größere Potenziale bietet die konsequente Vermeidung vermeidbaren Lärms vor allem im weiteren Flughafenumfeld; eine durchgreifende Entlastung ist aber letztlich nur durch eine Reduzierung der Zahl der Flugbewegungen und ein Verzicht auf nächtliche Starts und Landungen möglich.  

Der Hochtaunuskreis ist aus der Kommission ausgeschlossen worden!

Der Vorstand der Fluglärmkommission hat mit dem Wirtschaftsministerium ein Strukturkonzept verhandelt. Dieses Konzept sah die Erweiterung der Kommission um Vertreter einiger Gemeinden im Lärmschutzbereich vor; die Landkreise sollen ihr Stimm- und Antragsrecht verlieren. Mittlerweile erfolgte die Beschlussfassung

(Siehe Empfehlungsbeschluss der FLK vom 22.7.15 )

Das HMWELV folgte dieser Empfehlung.

Die anderen bisher in der Kommission vertretenen Kreise sind weiter mit Sitz und Stimme vertreten. 

Es ist also Politik der schwarz-grünen Landesregierung - insbesondere des grünen Wirtschaftsministers - mäßige Fluglärmbelastungen nicht anzugehen, sondern auszublenden. Damit wird der Luftverkehrswirtschaft außerhalb des Nahbereichs des Flughafens freie Hand bei der Anwendung von Flugverfahren gelassen, bei denen in erheblichen Umfang vermeidbarer Lärm entsteht.  Solche Flugverfahren werden auch praktiziert; bei Abflügen wird in geringer Höhe auf hohe Geschwindigkeit beschleunigt, Anflüge erfolgen oft mit sehr hoher Geschwindigkeit. Das vermeidbare Mehr an Lärm beträgt dabei bis zu 10 dB. 

 (Siehe "Hochtaunus: Beim Fluglärm im Abseits", FR vom 9.4.2015 ; "Keine Privilegien für den Taunus"; Taunus-Zeitung vom 14.4.15 )

Wir verweisen darauf, dass Klagen gegen die Festsetzung von Flugrouten auch bei mäßigen Fluglärmbelastungen zulässig sind (siehe BVerwG, Urteil vom 24.06.2004 - 4 C 11.03 - „TABUM-Urteil“ explizit u.a. für das Gebiet des Hochtaunuskreises); auch diese Belastungen sind also rechtlich relevant. Flugverfahrensänderungen in diesem Bereich mit Flughöhen unter 10000 ft1 werden der Fluglärmkommission zur Beratung vorgelegt. Die Fluglärmkommission ist dabei die einzige Stelle, bei der BAF und DFS Vertreter der Betroffenen anhört. Ihr Beratungsergebnis spielt eine wesentliche Rolle bei der Abwägung. Die Rechtsprechung impliziert somit, dass eine Vertretung der Betroffenen auch im weiteren Flughafenumfeld geboten ist.

Auch in seinem Urteil vom 12.11.2014 - 4 C 37.13 –  hat das BVerwG deutlich gemacht, dass auch bei mäßiger Belastung eine Vertretung angebracht ist. Kreise können berufen werden, wenn die Berufung sachlich gerechtfertigt ist. Im Falle des Frankfurter Flughafens sehen wir die Rechtfertigung dadurch gegeben, dass eine Einbeziehung aller betroffenen Gemeinden zu einer übergroßen Kommission führen würde und (unter Gewichtung der Betroffenheit) eine Vertretung mit geringerem Gewicht angemessen ist.

Wir sehen das vorgestellte Konzept als einen Versuch auch des "grünen" (?) Wirtschaftsministers an, das Fluglärmproblem zu marginalisieren. Außerhalb der Lärmschutzbereiche will man der Luftverkehrswirtschaft freie Hand lassen und die Anwendung von Verfahren dulden, bei denen vermeidbarer Lärm entsteht. Maßgebliche Kräfte in der Kommission wollen Strukturen schaffen, die die Umverteilung von Fluglärm erleichtern. So lehnt die Kommission eine breite Beteiligung der Öffentlichkeit bei Festsetzung von Flugrouten ab.  Auch der vom FFR erarbeitete und von der Kommission unterstützte  Frankfurter Fluglärmindex, bei dem auch in ihrer Gesundheit gefährdete "mäßig" Betroffene völlig ausgeblendet werden, wirkt verteilungsfördernd. 

Die Fluglärmkommission wird am 20. Mai den Entwurf beraten; sie kann der Genehmigungsbehörde, dem Wirtschaftsministerium, empfehlen, die Zusammensetzung zu ändern. Das Wirtschaftsministerium kann die Empfehlung aufgreifen oder begründet ablehnen. Dass auch mäßig, aber rechtlich relevant Belastete in der Kommission vertreten sein sollten, ist ein gutes Argument, dem derzeit vorliegenden Entwurf zu widersprechen. 

In der aktuellen Situation könnte es nützlich sein, Entscheidungsträger anzusprechen. Eine Liste von Stellen, an die Sie sich wenden können, finden Sie in dieser Excel-Datei. Maßgeblich sind hier Minister und der Vorsitzende der Fluglärmkommission; aber auch hauptamtliche Mitglieder des Kreisausschusses (Ulrich Krebs, Uwe Kraft), Landtagsabgeordnete und Bürgermeister kann man bitten, ihren Einfluss geltend zu machen.

Am 15.4.15 hat Fraport bekannt gegeben, dass sie den Bau von Terminal 3 weiter vorantreibt, und dies mit dem Bedarf begründet. Nun dürften wohl die Ausschreibungen veröffentlicht werden; die endgültige Entscheidung fällt allerdings erst bei der Vergabe der Bauaufträge, und auch hier muss der Aufsichtsrat eingebunden werden. Es wäre nicht das erste Mal, dass nach Ausschreibung ein Projekt gestoppt wird, weil der Aufwand in Relation zu den Erträgen zu hoch wird. Und gerade was die Frage der Profitabilität angeht, sind die Informationen der Fraport erschreckend dürftig; dies stützt die These, dass sich Terminal 3 nicht lohnt und daher im Interesse der Minderheitsaktionäre nicht gebaut werden dürfte.

 

Am 4.3. hat der hessische Wirtschaftsminister die Ergebnisse der Überprüfung der von Fraport vorgelegten Prognosen der Öffentlichkeit vorgelegt. Festgestellt wurde "Die von Fraport vorgelegten Prognosegutachten und die zugrunde liegende Berechnungsmethodik entsprechen den anerkannten Regeln der Wissenschaft."   Aber: "Die Gutachter arbeiten mit optimistischen Annahmen" und "In beiden Fraport-Gutachten fehlt der Nachweis, dass die verwendeten Modelle zumindest für die Vergangenheit nachprüfbar richtige Ergebnisse geliefert hätten".

Vorgestellt wurden "als Alternative" auch Vorschläge, die Abfertigungsanlagen im Norden zu erweitern - dies wäre allerdings eine Erweiterung über das planfestgestellte Maß hinaus.

Weiterhin unbeantwortet bleibt die Frage, ob sich die Erweiterung der Abfertigungsanlagen überhaupt lohnt. Dies gilt gleichermaßen für den Bau von Terminal 3 wie den Ausbau im Norden. Und verdrängt wird die Problematik, dass die verlässliche Kapazität wie vor dem Ausbau weiterhin bei je ca. 40 Starts und Landungen liegt - bei stärkerem Nordwind kann die Startbahn West nicht genutzt werden, und bei  Gewitterwolken im Anflugsektor ist nur abhängiger Landebetrieb möglich.  

 

Anfang Februar  wurde das "Bündnis für Lärmpausen" unterzeichnet. Im Kern sieht es vor, dass zwischen 22 und 23 Uhr für Landungen ausschließlich die Südbahn genutzt werden soll. Zwischen 5 und 67 Uhr sollt für Starts nur die Südbahn und für Landungen Nord- und Centerbahn genutzt werden.

Das Konzept ist nicht konsistent zur ursprünglichen Lärmpausenidee, Betroffene in einer Nachtrandstunde zu entlasten und dafür in der anderen stärker zu belasten. Vielmehr erfolgt eine Lärmverschiebung vom Norden in den Süden; im Bereich der Centerbahn - vor allem in Offenbach - nimmt der Lärm in beiden Nachtrandstunden zu. Dabei werden außerhalb des Lärmschutzbereichs die Grenzwerte des Fluglärmgesetzes überschritten.

Es besteht der Eindruck, dass unter dem Deckmäntelchen "Lärmpause" eine Optimierung des Flugbetriebs erfolgt. Die Rollwege nach der Landung sind von der Südbahn kürzer als von der Nordbahn und von der Centerbahn kürzer als von der Südbahn.

Auf den Vordertaunus hat diese Lärmpausenregelung keinerlei Auswirkungen.

 

 

 

Am 30.10 hat die DFS die Gegenanflüge angehoben. Auch mit der Intention, dadurch abfliegenden Flugzeugen - vor allem auch auf der über Bad Homburg führenden Krankenhausroute - ein zügigeres Steigen  zu ermöglichen und damit die Lärmimmission zu verringern.

Leider zeigen die Erfahrungen der ersten Tage nach dieser Umstellung, dass sich an der Lärmsituation kaum etwas geändert hat. Grund hierfür ist, dass weiterhin einzelne Flugzeugführer insbesondere der Lufthansa die Steigfreigaben nicht zum zügigen Steigen nutzen, sondern zum Beschleunigen, und Bad Homburg und Friedrichsdorf in geringer Höhe mit sehr hoher Geschwindigkeit überqueren. Es entsteht dadurch vermeidbarer Lärm; die Maximalpegel liegen dabei um bis zu 10 dB höher als bei normal geflogenen Überflügen (siehe auch unten).  

Immer wieder fallen besonders laute Überflüge auf; bei einer Überprüfung anhand der Aufzeichnungen des DFLD stellt man regelmäßig fest, dass niedrig und schnell geflogen wurde. In diesem Beispiel betrug die Geschwindigkeit über Bad Homburg knapp 400 kn, die Flughöhe lag bei ca. 7000 ft. Der gemessene Spitzenwert lag bei 67 dB(A). 

Messung lauter Überflug A319

 

Profil schneller Abflug A319

Ein halbwegs regelkonform geflogener A319 (auch dieser Flug war zu schnell)  erzeugt dem gegenüber einen Spitzenpegel von ca. 56 dB(A) - 11 dB weniger als der "Heizer"

Steigprofil A319 regelkonform

Vermeidbaren Fluglärm hervorzurufen ist eine Ordnungswidrigkeit. Allerdings werden derartige Verstöße gegen die LuftVO praktisch nie verfolgt. 

Die DFS hat auf der Sitzung der Fluglärmkommission am 24.9.14 eine Änderung der Anflugstrecke bei Westwetterlage vom Vogelsberg vorgestellt (Projekt MAR, Stufe 2).. Bisher drehen die Flugzeuge gelegentlich über dem Raum Friedrichsdorf-Bad Homburg auf den nördlichen Gegenanflug ein; künftig liegt der westlichste Eindrehpunkt östlich von Karben. Rund 100000 Betroffene werden durch diese eher geringe Verschiebung (ein bisschen) entlastet.

Leider funktioniert die Datenübertragung der Fluglärmmessstelle im Kurpark zum DFLD und zum Umwelthaus in letzter Zeit nicht sehr zuverlässig; sofern keine Daten übertragen werden,. sollte man die Stadt Bad Homburg informieren (stadtplanung@bad-homburg.de).

Zwischen Mai und September 2014  sind zahlreiche Flüge wegen Gewitter ausgefallen oder waren zumindest stundenlang verspätet. Die Erklärung "Gewitter" greift allerdings zu kurz.

Seit der Eröffnung der neuen Landebahn wird zeitweise unabhängig gelandet; die Landekapazität liegt dann bei 72/h, ausgenutzt werden davon derzeit  bis zu 65/h. Im Sommer sind Gewittersituationen nicht ungewöhnlich; dunkle Gewitterwolken werden umflogen. Dies ist jedoch bei unabhängigem Landebahnbetrieb nicht möglich; bei Bildung von Gewitterzellen im Anflugsektor wird daher auf den abhängigen Betrieb übergegangen, die Landekapazität sinkt dadurch oft für längere Zeit auf ca. 40/h (Nicht mehr, als vor Landebahneröffnung auch unter ungünstigen Wetterbedingungen).

Ein weiteres Problem tritt auf, wenn der Wind etwas kräftiger (Windstärker 4 und mehr) aus Norden bläst; dann kann die Startbahn West nicht mehr genutzt werden. Das ist oft eine Schönwettersituation, die gelegertlich mehrere Tage anhält, tritt fallweise aber auch bei Gewittern auf (z.B. am Abend des 24.7.). Die Startkapazität sinkt dadurch auf ca. 42/h. Es ist somit (anders als vor Eröffnung der Landebahn) nicht mehr möglich, alle gelandeten Flugzeuge wieder starten zu lassen.

Zwar hat die Zahl der Flugbewegungen insgesamt nicht zugenommen, allerdings gibt es jetzt ausgeprägte Spitzen im Tagesverlauf. Damit der Flugplan nicht aus den Fugen gerät, ist es erforderlich, Flüge zu annullieren, wenn die o.g. Wetterverhältnisse während der Spitzenstunden vorliegen. 

Von einem Hub erwartet man eine verlässliche Funktion unabhängig  vom Wetter. Diese Erwartung kann der Frankfurter Flughafen seit Eröffnung der Landebahn weniger als zuvor erfüllen.

Auf der letzten Sitzung der Fluglärmkommission am 9.7.14 hat die DFS Ihre Vorschläge zur Anhebung der Flughöhen konkretisiert (Präsentation der DFS; Optimierung Gesamtsystem An- und Abflug @ FRA, Modified Arrival Routes (MAR) Stufe 1).  Demnach sollen die Flughöhen im Bereich der Kreuzungen von An- und Abflugstrecken um 1000 ft angehoben werden; entsprechend wird der Steigflug abfliegender Flugzeuge (auf der über Bad Homburg führenden Flugstrecke 07N(kurz) nicht schon bei 7000 ft, sondern erst bei 8000 ft unterbrochen.

Sitzungsteilnehmer forderten auch eine Anhebung der Flughöhe im Eindrehbereich des Gegenanflugs. Derzeit erfolgt das Eindrehen im Horizontalflug; es sei jedoch durchaus möglich, beim Eindrehen 1000 ft Höhe abzubauen. Man könnte dann auch im Bereich der Kreuzungen die Flughöhe entsprechend weiter anheben.

Darüber hinaus muss man bei einer Planung im Übergangsbereich von Höhenmessereinstellung "Standardluftdruck" auf Höhenmessereinstellung "Lokal" den ungünstigsten Fall betrachten. In der Höhenmessereinstellung "Standardluftdruck"  schwankt die tatsächliche Flughöhe. Bei hohem Luftdruck ist sie höher, Übergangstrajektorien sind somit steiler. Derzeit erfolgt die Höhenmesserumstellung in einer Höhe von 5000 ft, also beim Einflug in den Eindrehbereich des Gegenanflugs. Durch eine Umstellung beim Ein- und Ausflug in den Bereich der Anflugkontrolle Frankfurt (in etwa 13000 ft) würde man konstante Verhältnisse haben und könnte die Höhe, die bei Standardluftdruckeinstellung bei maximalem Luftdruck erreicht wird, als Ausgangspunkt für den Sinkflug in den Gegenanflug nehmen. Damit könnte man die Flughöhe um weitere 1000 ft anheben.

Die DFS wurde aufgefordert, die beiden  o.g. Vorschläge zu prüfen. Sie lehnte sie nicht rundweg ab, sondern sagte die Prüfung zu

 Auf der Sitzung der Fluglärmkommission am 7.5.14 hat die DFS Vorschläge vorgestellt, durch Anhebung (von FL80 auf FL90) der Gegenanflüge ein zügiges Steigen der Abflüge auf der 07N(kurz) und der 07N(lang) sicherzustellen: DFS, Präsentation MAR




Quelle: DFS

Damit geht sie nach 13 Jahren endlich auf unsere Forderungen ein.

Wir halten eine Anhebung auf mindestens FL100 im Bereich der Kreuzung von Gegenanflug und Flugstrecke 07N(kurz) für möglich; dies würde Flughöhen von FL90 (entsprechend 9000 ft bei Normalbedingungen) oder mehr über Bad Homburg ermöglichen. .Am 3.5.14 flogen 40% aller Anflüge im Bereich der Kreuzung 11000 ft oder höher; über Bad Homburg lagen die Flughöhen zwischen 5800 ft und 12000 ft. Bei Verschiebungen der Gegenanflugstrecke sind Neubetroffenheiten zu würdigen; die von Flugzeugen im Gegenanflug ausgehenden Lärmbelastungen sind nicht zu vernachlässigen. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass die Gegenanflugstrecke erst 2011 nach Norden verlegt wurde, und zwar weiter als nach den Planfeststellungsunterlagen vorgesehen. Zu untersuchende Alternativen wären daher im Bereich der Kreuzungen auch die bis 2011 gültige Steckenführung und die nach den Planfeststellungsunterlagen vorgesehene Führung: wir hatten gegen die Verlegung nach Norden protestiert und auf die Alternative „Hundeknochenform“ hingewiesen.

Oktober 2013: Die SAS hat ihre letzten MD82 ausgemustert – das mit großem Abstand lauteste Flugzeugmuster, das regelmäßig über Bad Homburg flog. Frankfurt-Kopenhagen war eine der letzten Verbindungen, auf denen dieses Flugzeug eingesetzt wurde – ein Indiz dafür, dass die lärmabhängigen Entgelte in Frankfurt keine ausreichenden Anreize zum Einsatz lärmarmer Flugzeuge geben.

In Memoriam: Der Messschrieb des letzten SAS-MD82-Überflugs an der Messstelle im Bad Homburger Kurpark. Allerdings wird man wohl auch künftig derartig laute Überflüge erleben – vor allem Lufthansa lässt ihre A320 und A321 gelegentlich tief und sehr schnell über Bad Homburg hinweg fliegen, 70 dB(A) Spitzenpegel wurden dabei auch schon gemessen. MD82 kommen dagegen jetzt eigentlich nur noch einer bulgarischen Charterfluggesellschaft gelegentlich nach Frankfurt – diese fliegt aber nicht nach Norden ab.




Die Sachsenhäuser Bürgerinitiative hat als Antwort auf die Fraport-Propaganda eine Broschüre „ben als Aluglärmkommission hat jetzt eine eigene Homepage, über die alle Sitzungsunterlagen abrufbar sind: www.flk-frankfurt.de

Die Fluglärmkommission hat jetzt eine eigene Homepage, über die alle Sitzungsunterlagen abrufbar sind: www.flk-frankfurt.de

Das Land Hessen hat in Zusammenarbeit mit der Fraport 19 lärmmindernde Maßnahmen vorgestellt. Drei Maßnahmen - Point-Merge, Einführung einer neuen Abflugstrecke 07N(ultralang) und Verlagerung der Abflüge von 07N (kurz) auf 07N l(ang) sind von besonderer Relevanz für Bad Homburg und Friedrichsdorf. Dabei hat das größte Lärmminderungspotenzial Point-Merge; mit diesem Anflugverfahren würden anfliegende Flugzeuge nicht nur steiler sinken, sondern es würde auch die Problematik der Behinderung des Steigflugs abfliegender Flugzeuge gelöst werden, über die 07N(kurz) abfliegende Flugzeuge könnten also unbehindert steigen. Hintergrund von Überlegungen, Verkehr von der 07 (kurz) zu verlagern, sind übrigens nicht Lärmschutzbelange, sondern die Problematik, dass ein Konflikt zwischen Fehlanflügen auf die Nordbahn und Abflügen über 07N(kurz) besteht.

Der Plan, Abflüge von der 07N(kurz) auf die 07N(lang) zu verlagern, wurde mittlerweile aufgegeben.



Die Petition an den Hessischen Landestag „Besserer Schutz der Bevölkerung des Rhein-Main-Gebietes vor Fluglärmbelastung“ ist beendet und befindet sich in der parlamentarischen Prüfung; gut 32000 Bürger haben sie unterstützt.

Auch andernorts baut sich Widerstand gegen unnötige Verlärmung auf. Bemerkenswert das Engagement des Main-Kinzig-Kreises, der die Erarbeitung alternativer Anflugverfahren in Auftrag gegeben hat. Es kann nur auf Verfahren hinauslaufen, bei denen weniger Horizontalflüge in geringer Höhe erfolgen; davon würde auch Bad Homburg profitieren. Erstmalig gab es auch eine kleine Demo vor der Hauptverwaltung der DFS in Langen.



In Bad Homburg ist jetzt eine von der Stadt installierte Lärmmessstation in Betrieb gegangen, deren Messwerte beim DFLD abrufbar sind. Eine relevante Fluglärmbelastung tritt bei Ostwetterlage auf. Seit Eröffnung der Landebahn lag der über einen Tag gemittelte energieäquivalente Dauerschallpegel nur durch Überflüge tagsüber (6-22 Uhr) bei Ostbetriebsrichtung zwischen 33,4 dB(A) und 45,5 dB(A) – vor dem Hintergrund einer relativ gleichbleibenden Zahl von Überflügen und eines stabilen Flugzeugmixes eine sehr große Bandbreite der Lärmbelastung. Grund ist, dass Höhe und Geschwindigkeit der Flugzeuge stark variieren; an manchen Tagen sorgt die Flugsicherung für einen zügigen Steigflug, an anderen lässt sie eine Beschleunigung in geringer Höhe auf sehr hohe Geschwindigkeit zu.

Es gibt zwei Gruppen von Überflügen, die sehr laut sind (Spitzenpegel 70 dB(A) und mehr). Einerseits handelt es sich dabei um Überflüge der lauten MD82 der SAS, andererseits um Überflüge von Flugzeugen der Muster A320, A321 und B737 der Lufthansa, die sehr schnell und tief geflogen werden. Letzteres halten wir für ordnungswidrig, da vermeidbarer Lärm entsteht.

Bei Westwetterlage entstehen Belastungen durch anfliegende Flugzeuge, die bereits über Bad Homburg (60-100 km vor Landung) auf eine Flughöhe von z.T. unter 5000 ft geführt werden. Diese fliegen z.T. auch sehr schnell. Der gemessene Maximalwert eines anfliegenden Flugzeuges lag bei 70 dB(A).

Auch wenn der Fluglärm moderat ist, so ist doch höchst ärgerlich, dass es sich hier um zumindest teilweise vermeidbaren Lärm handelt.



Lufthansa Cargo hat Slots für Frachtflüge in der Kernnacht beantragt und 15 erhalten. Böse: Die Zahl der Lufthansa-Frachtflüge in der Kernnacht erhöht sich von 6 bis 8 auf 15. Lufthansa verlegt also bisher tagsüber oder in den Nachtrandstunden durchgeführte Flüge in die empfindlichen Nachtstunden – ein Affront gegen die Bürger. Dies, obwohl nach Inbetriebnahme der Landebahn genügend Slots zur Verfügung stehen, um den Frachtverkehr auch tagsüber abzuwickeln. Interkontinentale Fracht braucht nicht den Nachtsprung; Beifracht in Passagiermaschinen ist meist schneller am Ziel. Da dürfte sich mancher überlegen, ob er auch künftig noch die Leistungen der Lufthansa in Anspruch nehmen will.

Planmäßige Flüge in der Kernnacht wurden gerichtlich untersagt; es erwies sich als möglich, die Flüge zu verlegen.

Wie unwichtig selbst für die Fracht Nachtflug ist, zeigt sich an der Verlegung von Frachtflügen der Etihad, die bisher zwischen 23 und 5 Uhr starteten, nach Frankfurt . Hier dürfte auch eine Rolle gespielt haben, dass Fraport zum 1.1.2013 die Gebühren für lärmarme Frachtflieger gesenkt hat. Der Frachtverkehr wird in Frankfurt aus dem Passagierverkehr offenbar quersubventioniert – das ist unfairer Wettbewerb gegenüber Flughäfen, die sich auf Frachtflug fokussieren.



Im Planfeststellungsverfahren wurde eine ICAO-Regelung „übersehen“, deren Einhaltung im Raum Offenbach-Hanau und Mainz-Wiesbaden erheblich niedrigere Flughöhen als in die Lärmberechnung eingestellt zur Folge hat. Die logische Konsequenz ist eine nachdrückliche Forderung, die Landebahn nicht in Betrieb zu nehmen – zumindest nicht, solange der Planfeststellungsbeschluss nicht rechtskräftig ist. Die Präsentation des Bündnisses „Gegen Flughafenausbau – für ein Nachtflugverbot von 22-6 Uhr“ hierzu vom 13.9.11 finden Sie hier:

http://www.fluglaerm-badhomburg.de/Praes_110913_Flughoehen.ppt



Untersuchungen des DFLD für Wiesbaden zeigen jetzt, dass tatsächlich nicht nur die Anflughöhen im Gegenanflug niedriger als prognostiziert sind, sondern auch Abflüge längere Strecken in Höhen unter 10000 ft zurücklegen. Eigentlich logisch, da die Konfliktsituation zwischen An- und Abflügen durch die Verschiebung des nördlichen Gegenanflugs auch nach Norden verschoben wurde. Die DFS bestreitet das aber; die Fluglärmkommission hat jetzt allerdings beschlossen, dies untersuchen zu lassen (u.a. für die 07N(lang), bei der die Auswirkungen deutlicher sind als bei der 07N(kurz). Besonders kritikwürdig ist, dass jetzt ein horizontaler Zwischenanflug über Kinzigtal oder Rheinhessen über bis zu 40 km in 4000-5000 ft Höhe erfolgt.

Aufgrund der neuen Belastungssituation haben sich bereits eine Vielzahl neuer Initiativen gebildet, die, soweit bekannt, in die Linkliste auch aufgenommen wurden.

Klammheimlich hat die DFS ein neues Anflugverfahrenssystem erarbeitet, das im Vorgriff auf die Inbetriebnahme der neuen Landebahn bereits seit dem 10.3.2011 genutzt wird. Gegenüber dem bisherigen System wurden die Gegenanflugstrecken vom Flughafen um 2,7 km nach Norden bzw. 1,8 km nach Süden verlegt; der Eindrehbereich von Süden wurde bei Ostbetriebsrichtung um 7,3 km nach Westen erweitert. Der Weg vom Anflugpunkt ETARU zum Gegenanflug wurde um ca. 5 km nach Osten verlegt. Darüber hinaus wurden die Grenzen des kontrollierten Luftraums im Bereich des Zwischenanflugs (Rheinhessen und Kinzigtal) abgesenkt; in diesen Bereichen ist mit Horizontalflügen in einer Höhe von ca. 1100 m über Grund über bis zu mehr als 40 km zu rechnen. Dies auch, da mit Inbetriebnahme der neuen Landebahn beim Eindrehen eine Höhendifferenz von 1000 ft (ca. 300m) zwischen Anflügen auf die beiden Landebahnen erforderlich sein wird und damit eine Führung im Sinkflug zumindest beim Anflug auf die Südbahn (der in 4000 ft erfolgen soll; Nordwestbahn 5000 ft) unmöglich wird.




Quelle: DFS



Zweck dieses Systems ist, Anflüge zu verzögern, wenn eine Landung nicht sofort möglich ist. Dabei erfolgt – abweichend von einer einschlägigen ICAO-Empfehlung – die Verzögerung in geringer Höhe, verbunden mit erheblichen Lärmimmissionen.

Ferner werden Verfahren zur Führung von Flugzeugen, die auf der Nordwestbahn nicht landen dürfen, von Norden nach Süden eingeführt. Eines dieser Verfahren (UNOKO 07S) führt von der Eifel zum Spessart, vom Spessart zur Nahe und von der Nahe zum Flughafen – insgesamt werden auf dieser Route bis zu 318 km in 11000 ft und weniger zurückgelegt.

Auf den Gegenanflugabschnitten werden die Flugzeuge über lange Strecken in einer Höhe von 6000 – 8000 ft geführt. An den Kreuzungspunkten mit Abflugrouten können die abfliegenden Flugzeuge nicht über die anfliegenden hinwegsteigen; als Nebeneffekt tritt somit auf, dass abfliegende Flugzeuge in ihrem Steigflug behindert werden. Besonders ausgeprägt ist dieser Effekt auf der Südumfliegung – beim Probebetrieb am 26.10.10 konnten bei vielen Abflügen Horizontalflugabschnitte in 7000 ft über ca. 25 km beobachtet werden - sowie bei Abflügen Richtung Nordosten bei Ostwetterlage. Speziell bei Abflügen direkt Richtung Norden erschließt sich dabei das Tiefhalten aus einem Vergleich von Profilen an verschiedenen Flughäfen; das gleiche Flugzeug steigt in Frankfurt erheblich flacher als z.B. in Berlin. Durch die Verschiebung der Gegenanflugrouten verstärkt sich dieser Effekt; die Betroffenen auf der dem Flughafen abgewandten Seite müssen dadurch mit um bis zu knapp 3 dB(A) höheren Pegeln rechnen.


Profil eines Abflugs vom Flughafen Tegel. Quelle: DFLD


Profil eines Abflugs vom, Flughafen Frankfurt. Quelle: DFLD



Ein Vertreter der Bundesvereinigung gegen Fluglärm in der Fluglärmschutzkommission erklärte dazu: „Wir bezweifeln die Notwendigkeit exzessiver Verzögerungsmöglichkeiten nach Inbetriebnahme der Landebahn. Wir haben bei Vorlage der Planungen durch die DFS Alternativen eingebracht, die einen kontinuierlichen Anflug aus mindestens 10000 ft Höhe aus Warteverfahren in dieser Höhe vorsehen. Wir haben nachdrücklich auf die Problematik der Behinderung des Steigflugs abfliegender Flugzeuge hingewiesen. Die DFS hat diese Vorschläge und Hinweise genauso wenig berücksichtigt wie bereits in der Erörterung zum Flughafenausbau vorgetragene Vorschläge zur Modifikation des System der Radarführungsstrecken. Aus Unterlagen, die der BVF vorliegen, ergibt sich, dass nur rudimentär Lärmauswirkungen ermittelt und abgewogen wurden. Fazit: Die DFS ließ bei ihrer Planung Lärmschutzbelange unberücksichtigt; sie führt nun ein Anflugverfahrenssystem ein, mit dem große Gebiete der Region direkt und indirekt völlig unnötig erheblich verlärmt werden. Politisch verantwortlich hierfür ist Bundesverkehrsminister Ramsauer.“

Die Problematik des Tiefhaltens haben wir bereits in der Erörterung zum Flughafenausbau vor Vertretern der DFS aufgezeigt. Die DFS hat diese Hinweise völlig ignoriert

Am 22.2.2011 entschied das Bundesverfassungsgericht, das Demonstrationen und das Verteilen von Flugblätterm in den Terminals der Fraport zulässig ist. Viel wichtiger ist jedoch die Grundsatzentscheidung

„Die Nutzung zivilrechtlicher Formen enthebt die staatliche Gewalt nicht von ihrer Bindung an die Grundrechte gemäß Art. 1 Abs. 3 GG. Von der öffentlichen Hand beherrschte gemischtwirtschaftliche Unternehmen unterliegen ebenso wie im Alleineigentum des Staates stehende öffentliche Unternehmen, die in den Formen des Privatrechts organisiert sind, einer unmittelbaren Grundrechtsbindung.“

Dies gilt nicht nur für die Fraport, sondern beispielsweise auch für die DFS. Letztere erweckt keineswegs den Eindruck, dass sie Respekt vor den Grundrechten der Bürger hat. Vielmehr zeigt gerade ihre aktuelle Planungsleistung, dass sie keinerlei Rücksicht auf die Grundrechte der körperlichen Unversehrtheit – das auch den Schutz der Kommunikation beinhaltet – und des Eigentums nimmt.



Das Forum Flughafen und Region Umwelthaus hat ein Maßnahmenpaket Aktiver Schallschutz vorgestellt. Von den Einzelmaßnahmen haben lediglich die Umrüstung der B737-300 und der B737-500 und die reduzierte Nutzung der Parallelbahnen für Starts bei Ostwetterlage einen (geringen) Effekt auf die Lärmimmission in Bad Homburg und Friedrichsdorf. Überkompensiert wird dieser Effekt jedoch durch häufig flaches Steigen. Immerhin ist Bad Homburg nicht von der Lärmverteilung betroffen, mit der im Zusammenhang mit einem beschönigenden Beurteilungsmaßstab die tatsächliche Lärmbelastung verschleiert wird und damit offenbar eine Rechtfertigung für Nachtflug geschaffen werden soll.



Eine prinzipiell interessante Maßnahme ist die Geschwindigkeitsbegrenzung, die jedoch nur bis zu einer Entfernung von 11 km vom Flughafen greifen soll. Damit wird der Luftfahrt weiterhin zugestanden, z.B. über Bad Homburg Schub nicht zum Steigen, sondern zum Beschleunigen einzusetzen, und damit vermeidbaren Lärm zu erzeugen.



Die Berechnungen sind nicht nachvollziehbar; das (koordinierende) Umwelthaus weigert sich, seiner gesetzlichen Verpflichtung, Umweltinformationen herauszugeben, nachzukommen.



Wie bekannt, hat der VGH Kassel den Ausbau zugelassen, fordert allerdings eine am stärkere Begrenzung der Nachtflüge. Die Reaktion darauf ist eine (vom Hessischen Wirtschaftsminister eingebrachte) Passage im Koalitionsvertrag

Neben einer Kapazitätsentwicklung der Flughäfen werden wir insbesondere international wettbewerbsfähige Betriebszeiten sicherstellen. Die dazu erforderliche Präzisierung im Luftverkehrsgesetz soll eine gleichberechtigte

und konsequente Nachhaltigkeitsabwägung von wirtschaftlichen, betrieblichen und dem Lärmschutz geschuldeten Erfordernissen auch bei Nachtflügen sicherstellen. Die Wahrung des öffentlichen Erschließungsinteresses der Bundesrepublik Deutschland ist dabei zu gewährleisten.“

Auf gut Deutsch: Nachtflüge am Frankfurter Flughafen sollen generell zugelassen werden. Aktueller Diskussionsstand ist, dass das Gesetz nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zum Ausbau des Frankfurter Flughafens geändert werden soll, wenn dieses nicht den Vorstellungen vor allem der Lufthansa entspricht.

Kleine Randbemerkung: Die Hessische FDP hat die Forderung nach einem Nachtflugverbot zwischen 2008 und 2009 aus ihrem Landtagswahlprogramm gestrichen.



Weiterhin wird über Bad Homburg bei Ostwetterlage niedriger als üblich und vertretbar geflogen. Erkennbar an diesen beiden typischen Profilen je eines Abflugs eines Flugzeugs des Typs A320 von Frankfurt und von Berlin-Tegel:

Frankfurt (07N kurz, über Bad Homburg)






Bemerkenswert ist auch die hohe Geschwindigkeit – international üblich ist eine Höchstgeschwindigkeit von 250 kn unter 10000 ft. Nicht nur, dass hohe Geschwindigkeit und geringe Höhe miteinander verknüpft sind – bei deratig hohen Geschwindigkeiten entstehen zusätzliche zum Triebwerklärm aerodynamische Geräusche.



Berlin-Tegel






Auch im Landeanflug wird z.T. extrem schnell, niedrig und laut geflogen; exemplarisch ein Anflug am 22.8.2010, der über Bad Homburg in einer Flughöhe von 4000 – 5200 ft mit einer Geschwindigkeit von 300 -350 kn erfolgte.






In einem am 7.7.2008 in der FAZ abgedruckten Leserbrief wurden der Lufthansa ordnungswidrige Flugverfahren vorgeworfen. In einer Replik am 14.7.2008 wurde dem Leserbriefschreiber vorgeworfen, die Lufthansa zu verleumden.



Daher in diesem Zusammenhang die Grundregel für das Verhalten im Luftverkehr aus der Luftverkehrsordnung (LuftVO)



§ 1 Grundregeln für das Verhalten im Luftverkehr

(1) Jeder Teilnehmer am Luftverkehr hat sich so zu verhalten, daß Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewährleistet sind und kein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird.



§ 43 Ordnungswidrigkeiten

Ordnungswidrig im Sinne des § 58 Abs. 1 Nr. 10 des Luftverkehrsgesetzes handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig

1. als Teilnehmer am Luftverkehr entgegen § 1 Abs. 1 sich so verhält, daß ein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird;



Man kann aufzeigen, dass die Lufthansa und andere Fluggesellschaften Flugverfahren anwenden, bei denen mehr belästigender Lärm als unvermeidbar entsteht. Dies ist z.B. der Fall, wenn man sehr schnell fliegt, Schub statt zum Steigen zum Beschleunigen einsetzt oder auch beim Start zur Triebwerksschonung den Schub reduziert (Flexthrust), was geringere Flughöhen als möglich beim Überflug zur Folge hat (Der lärmsteigernde Effekt der geringeren Überflughöhe überwiegt gegenüber der geringeren Schallemission). Leider toleriert die Obrigkeit hier ordnungswidriges Verhalten.



Gerade in den letzten Tagen stellt man über Bad Homburg eine ungewöhnliche Häufung sehr niedriger Überflüge bei Abflügen über die Flugroute 07N(kurz) fest, die sich nur dadurch erklären lassen, dass Flugzeugführer mit reduziertem Schub fliegen und bewusst das Steigvermögen ihrer Flugzeuge nicht ausnutzen. Es überwiegt dabei der Effekt der Lärmsteigerung durch die geringe Flughöhe gegenüber der Reduzierung der Lärmemission. In den unten dargestellten Beispielen wurde sogar die MRVA (Minimum Radar Vectoring Altitude), die bei Bockenheim 3300 ft und bei Bad Homburg 4400 ft beträgt, unterschritten (Rote Linie: Bei der Lärmberechnung angenommenes Profil).

In beiden Fällen war keine Konfliktsituation erkennbar, aufgrund derer der Steigflug unterbrochen werden musste






Bei der BAe 146-300 (Kürzel B463; „Jumbolino“) handelt es sich um ein nur mittelmäßig steigendes Flugzeug. Derartige Tiefflüge beobachtet man jedoch auch bei steigstarken Zweistrahlern, wie der B737-300 (Kürzel B733):








Hier zum Vergleich in der DFS-Darstellung dieser Flug zu einem Flug eines Flugzeugs der Flugzeugklasse S5.2 (mittelschwere Zweistrahler), der halbwegs anständig gestiegen ist.








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AktivistInnen haben Bäume auf dem Gelände der geplanten Landebahn besetzt. Die Besetzung wird Grundstückseigentümer, der Stadt Kelsterbach, zumindest bis Ende Juni geduldet. Das Bündnis der Bürgerinitiativen solidarisiert sich mit den Besetzern und bittet um Unterstützung. Das Gelände ist (noch) frei zugänglich. Man kann z.B. die BesetzerInnen in Absprache mit ihnen mit Lebensmittelzuwendungen unterstützen; sie sind unter der Rufnummer des „Waldtelefons“ 0175 83 35 958 erreichbar. Sonntags ab 14:30 veranstaltet die Kelsterbacher BI an gleicher Stelle jetzt wöchentlich ihren „Wider-Stand“, bei dem Kaffee und Kuchen erhältlich sind – eine gute Möglichkeit, sich mit anderen Fluglärmbetroffenen zu treffen und mit ihnen zu diskutieren. Weitere Informationen unter www.igel-bi.de.



Der Mai war ein Monat mit einem außerordentlich hohen Anteil Ostwetterlage (ca. 75%). Entsprechend war Bad Homburg betroffen von Abflügen auf der „Krankenhausroute“ 07N (kurz). Allerdings trat weit mehr Fluglärm auf als unvermeidbar



In letzter Zeit häufen sich auch laute nächtliche Überflüge. Zurückzuführen sind sie auf Anflüge, die abseits veröffentlichter Flugrouten früh auf niedrige Höhen geführt werden; hinzu kommt, dass z.T. sehr schnell (ca. 700 km/h über Bad Homburg) geflogen wird, was mit entsprechenden Umströmungsgeräuschen verbunden ist.


Ein besonders krasser Fall war ein Überflug einer B747-400 am 2.5.2008 gegen 5:15 Uhr. Das Flugzeug flog am südlichen Stadtrand entlang in einer Höhe von 5000 – 4500 ft; anschließend erfolgte ein 15 km langer Horizontalflug in einer Höhe von 3000 ft – veröffentlicht ist ein „Zwischenanflug“ in 4000 ft. Sie sehen unten stehend die Flugspuraufzeichnung der DFS sowie das beim DFLD abgerufene Höhenprofil.





Deutscher Fluglärmdienst e.V. (www.DFLD.de)
Höhenprofil eines Fluges

Datum:         02.05.2008/05:23:55 (Freitag)
Details:       B744

















Ebenfalls treten in letzter Zeit gehäuft auf Directs bei einer Flughöhe von unter 7000 ft (Das ist die mit der FLK vereinbarte Mindesthöhe bei Flügen in Richtung Taunus), z.T. auch unter 5000 ft, z.B. bei diesem Flug einer MD11 (die dann Bad Homburg in ca. 7000 ft überquerte)








Wir empfehlen in solchen eine Fälle eine Fluglärmbeschwerde; Beschwerdemöglichkeiten hierfür sind u.a.

Infofon der Fraport AG: 0800 2345679

Beschwerdeadresse der DFS: fluglaerm@dfs.de

Neue Beschwerdemöglichkeit: Flugsicherungsaufsichtsbehörde/ Abt. LR 23 des BMVBS: ref-lr23@bmvbs.bund.de



Neue Links:

EAD Basic, ein Angebot von Eurocontrol, ermöglicht nach Registrierung den kostenlosen Zugriff auf eine Vielzahl von Luftfahrtdokumenten, u.a. Flugverfahrensbeschreibungen /Luftfahrthandbuch

EASA; Europäische Flugsicherheitsagentur; veröffentlicht auch Listen der Lärmzulassungswerte


News

Der Planfeststellungsbeschluss ist ausgefertigt worden; er ist u.a. unter http://www.fluglaerm-eppstein.de/Presse/PMitt/2008/080104b.htm#PFB abrufbar. Entgegen guter Verwaltungspraxis sind die zugehörigen Karten im Internet nicht verfügbar; es sei jedoch angemerkt, dass keine Lärmschutzbereiche, in denen die einschlägigen Grenzwerte überschritten werden, berechnet wurden und somit auch keine Kartendarstellung der Lärmschutzbereiche vorliegt.


Dass das Nachtflugverbot aufgeweicht wurde, ist bekannt. Eine Rechtfertigung für einzelne Flüge kann man dem Beschluss nicht entnehmen; vielmehr begründet man die Zulassung aus einem prognostizierten Bedarf heraus. „Zufällig“ entspricht die Zahl der planmäßigen Nachtflüge (17) zwischen 23 und 5 Uhr den derzeitigen planmäßigen Flügen der Home-Base-Carrier. Hinzu kommen 7,5 Verspätungen bis 24 Uhr. Insgesamt werden nachts (von 22 bis 6 Uhr) mit 150 mehr planmäßige Flüge zugelassen als derzeit erfolgen.


Die Bad Homburger Belange bleiben völlig unberücksichtigt; eine Betroffenheit wird nicht anerkannt, die Auswirkungen werden nicht berücksichtigt, und Lärmschutzmaßnahmen werden nicht festgesetzt.


Die Bundesvereinigung gegen Fluglärm hat zum Planfeststellungsbeschluss eine Pressemitteilung herausgegeben. Weitere Informationen erhalten Sie unter www.fluglaerm-eppstein.de oder bei der Initiative Zukunft Rhein-Main.


Klagen von Privatpersonen sind möglich bis zum 24. Februar 2008.


Ca. 3000 - 4000 Bürger folgten trotz gruseligen Witterungsbedingungen dem Aufruf zur Demonstration gegen Flughafenausbau und für ein Nachtflugverbot. Dass es nicht mehr waren, liegt sicherlich auch am geringen Vertrauen gegenüber einer Landesregierung, der man unterstellt, dass sie sowieso nicht die geringste Rücksicht auf die Belange von Bürgern nimmt und völlig unabhängig von der Zahl der Demonstranten den brutalst möglichen Flughafenausbau .durchzieht. Viele hoffen daher auf die Gerichte und darauf, dass der Optimismus der Anwälte nicht unbegründet ist. Aber dafür ist natürlich Geld erforderlich; wir rufen daher dringend zu Spenden insbesondere an das IAGL, Kt.-Nr. 40150 bei Volksbank Maingau (BLZ 505 613 15), auf.




Foto: Dietmar Treber




Zum 1. Dezember 2007 riefen das Bündnis der Bürgerinitiativen zu einer Großdemonstration gegen den Flughafenausbau und die damit verbundenen Zumutungen, insbesondere die Abkehr vom versprochenen Nachtflugverbot, statt. Der Aufruf wird unterstützt von einer Vielzahl Kommunen, politischer und gesellschaftlicher Institutionen, unter anderem von der Initiative Zukunft Rhein-Main. Wir fordern alle Bürger auf, die letzte Gelegenheit zu nutzen, gegen den sich abzeichnenden Flughafenausbau ohne Nachtflugverbot und effektiven Lärmschutz zu protestieren und Herrn Koch an seine Zusage zu erinnern „Ohne Nachtflugverbot kein Ausbau“.

Der Planfeststellungsbeschluss wird möglicherweise am 18.12. dem Flughafenbetreiber übergeben; es ist jedoch unsicher, ob man zeitnah seinen Inhalt erfährt. Mit dem Planfeststellungsbeschluss hätte der Flughafenbetreiber ein von der Obrigkeit nicht widerrufbares Baurecht; nur Gerichte können es aufheben. Und angesichts der Beteiligung Außenstehender kann die Obrigkeit auch nicht ihre Mehrheit im Aufsichtsrat der Fraport AG womöglich zum Nachteil der übrigen Aktionäre ausspielen (Auch wenn man ihr vorhalten muss, dass der Ausbau am Standort Frankfurt, den sie aus politischen Gründen vorantreibt, nicht die für die Fraport wirtschaftlichste Handlungsalternative ist)..



Wir beabsichtigen, Fahrgemeinschaften zu organisieren; bei Interesse bitte eine E-Mail an webmaster@fluglaerm-badhomburg schicken.



In den letzten Monaten wurden von verschiedenen Seiten nachdrücklich Ausnahmen vom Nachtflugverbot gefordert

Koch hat in einem Interview im Darmstädter Echo, das auch auf die Homepage des Landes eingestellt wurde und damit den Charakter einer amtlichen Verlautbarung bekommen hat, erklärt „Aber es wird kein Verbot sein, von dem es keine Ausnahme gibt.“. Über die Zahl der Ausnahmen schweigt er sich aus und windet sich mit der Argument heraus, dass dies der Hessische Wirtschaftsminister entscheiden müsste.

Zu befürchten ist übrigens, dass keine fixe Zahl genannt wird, sondern Kriterien für die Genehmigung von Ausnahmen. Dabei kann man sich eine Anknüpfung an den Vorschlag vorstellen, dass bei 10% Reduzierung des Lärmindex' 15 Nachtflüge zwischen 23 und 5 Uhr zulässig sein sollten. Der Gedanke ist nahe liegend, dass man bei 30% Senkung des Lärmindex' 45 Nachtflüge zwischen 23 und 5 Uhr zulassen könnte. Verkannt wird dabei, dass aufgrund der unglücklichen Definition es möglich ist, den Lärmindex deutlich zu senken und trotzdem die tatsächliche Lärmbelastung zu erhöhen. Übrigens beziehen sich die o.g. Zahlen nur auf die Mediationsnacht zwischen 23 und 5 Uhr; in der Gesamtnacht (von 22 bis 6 Uhr) muss man mit bis zu 221 Flügen rechnen, mehr als heute.



Koch bezeichnete eine Begrenzung auf 15 Nachtflüge als Erfolg (Gemeint: Zwischen 23 und 5 Uhr); dabei erklärte er einst hoch und heilig „Kein Ausbau ohne Nachtflugverbot.“. Er greift dabei auf fadenscheinige Argumente zurück; wenn er sagt „Wenn aus Deutschland keine Fracht mehr zwischen sechs und acht Uhr morgens in Chicago ankomme, könne dies für den Wirtschaftsstandort Deutschland und Rhein-Main ein entscheidender volkswirtschaftlicher Nachteil sein.“ verkennt er, dass ein Flugzeug, das kurz nach 5 Uhr Frankfurt verlässt, vor 8 Uhr in Chicago ist.



Die Lufthansa machte deutlich, dass Sie 41 Nachtflüge für erforderlich hält und erwartet, dass sie diese Forderung ggf. gerichtlich durchsetzen kann. Das sind fast so viele Flüge wie derzeit insgesamt zwischen 23 und 5 Uhr (52); zu erwarten ist, dass auch andere Fluggesellschaften Ausnahmen einfordern werden.

Bundesverkehrsminister Tiefensee erklärte, “Der Bund hat in seinem Schreiben an das hessische Wirtschaftsministerium darüber hinaus ausdrücklich darum gebeten, die Vorschläge des Vorsitzenden des Regionalen Dialogforums Frankfurt/Main bezüglich des Anti-Lärm-Paketes zu berücksichtigen“., diese Vorschläge beinhalten aber auch eine Aufweichung des Nachtflugverbots. Aus einem der Presse zugespielten Schreiben seines zuständigen Abteilungsleiters wurde es deutlicher „Für den Fall, dass der Planfeststellungsbeschluss ein absolutes Nachtflugverbot in der Zeit zwischen 23 und 5 Uhr vorsehen sollte, weise ich daher vorsorglich darauf hin, dass es nicht ausgeschlossen werden kann, dass der Bund bei der Prüfung des Beschlusses sein Bundesinteresse an einem nächtlichen Flugbetrieb im Rahmen des § 31 Abs. 2 Nr. 4 in Verbindung mit § 6 Abs. 3 Luftverkehrsgesetz erklärt.



Und dann wurde noch ein Anti-Lärm-Pakt vom Vorsitzenden des Regionalen Dialogforums entworfen, mit dem endgültig das in der Mediation beschlossene Lärmschutzkonzept verdrängt wird. Es wurde über diesen Vorschlag nicht abgestimmt , sondern nur ein Meinungsbild eingeholt; eine breite Unterstützung des Anti-Lärm-Pakts ist nicht vorhanden.

Kernelement dieses Anti-Lärm-Pakts ist ein Lärmindex. Dieser Lärmindex entspricht der Zahl der hoch Belästigten in der Zone mit einem Ldn (Dauerschallpegel Tag/Nacht, wobei die Nacht mit dem Faktor 10 gewichtet wird) über 55 dB(A); der Anteil wird ermittelt aus einer im Rahmen der RDF-Belästigungsstudie ermittelten Funktion, die die Abhängigkeit der Zahl der hoch Belästigten von der Lärmbelastung beschreibt. Werte für den Anteil der hoch Belästigten sind z.B. 31% für 55 dB(A) und 42% für 65 dB(A).

Es zeichnet sich ab, dass man damit das Lärmminimierungsgebot durch eine Zulassung vermeidbaren Lärms ersetzen will; Lärmminderungsmaßnahmen sollen nur insoweit erfolgen, wie sie notwendig sind, das wenig ambitionierte Ziel (10% weniger als berechnet) zu erreichen. Potenziale, die sich durch den sich abzeichnenden Einsatz satellitengestützter Verfahren ergeben, werden damit nicht genutzt.

Die hoch Belästigten, die einer Lärmbelastung unter 55 dB(A) ausgesetzt sind, werden überhaupt nicht berücksichtigt; aus einem Vergleich der von Wörner genannten Zahlen für den Istzustand genannten Zahl von 115 000 mit den Ergebnissen der Lärmumfrage Hessen 2006 mit ca. 390 000 hoch Belästigten im Regierungsbezirk Darmstadt ergibt sich, dass knapp 3/4 der hoch Belästigten nicht berücksichtigt werden. Der RDF-Belästigungsstudie kann man für Bad Homburg einen Anteil hoch Belästigter (%HA) von ca. 10% und einen Anteil Belästigter (%A) von ca. 30% entnehmen; diesen Bürgern wird von der Obrigkeit jegliche Betroffenheit aberkannt.

Damit zusammenhängend ist es möglich, den Lärmindex durch eine geringe Verringerung der Lärmbelastung der grenzwertig (knapp über 55 dB(A)) Belasteten deutlich zu senken, ohne dass damit eine tatsächliche Reduzierung der Belästigung verbunden wäre (bei 54 dB(A) liegt der %HA-Anteil bei 29%). Vor allem ist möglich, den Lärmindex allein durch eine Lärmkonzentration zu senken, obwohl die Betroffenheit dabei zumindest lokal zunimmt; ein sehr realistisches Szenario, da es betriebswirtschaftlich sinnvoll ist, möglichst viele Flugzeuge, vor allem die schweren, auf den vorhandenen Parallelbahnen landen zu lassen (Das PFV-Szenario geht von gleichmäßiger Verteilung auf NW- und Südbahn aus).

Mit einer Reduzierung des Lärmindex auch am Tag will man zusätzliche Flüge in der Nacht rechtfertigen; Wörner hat deutlich gemacht, dass bei 10% Reduzierung er 15 Nachtflüge noch für vertretbar hält. Die Frage steht im Raum, ob bei 30% Reduzierung dann 45 zusätzliche Nachtflüge zugelassen werden könnten.

Es kann nicht akzeptiert werden, dass man durch Lärmreduzierung am Tag eine extrem gesundheitsschädliche Zusatzbelastung in der Nacht den Bürgern rechtfertigen will. Auch fehlt die in der Mediation geforderte Festsetzung lokaler Lärmobergrenzen; selbst wenn das Ziel einer Reduzierung des Lärmindex erreicht wird, können Einzelne erheblich stärker belastet werden.

Weitere Elemente des Anti-Lärm-Pakts sind die Übertragung von Entscheidungsbefugnissen zum Lärmschutz auf eine „Experten“-Gruppe, der keine Fachexperten der Betroffenenseite angehören, und einem Forum Flughafen und Region; es werden damit der Fluglärmschutzkommission gesetzliche Kompetenzen beschnitten, eigentlich behördliche Entscheidungen im Rahmen der Lärmminderungsplanung werden auf Vertreter der Luftfahrt übertragen. Weiterhin sind passiver Lärmschutz über das im Fluglärmschutzgesetz vorgesehene Maß hinaus und der Aufkauf besonders belasteter Immobilien nicht nach dem Verursacherprinzip, sondern z.T. aus Steuermitteln beabsichtigt.



Bereits während der erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung im Rahmen des Planfeststellungsverfahren haben wir Zweifel an der Flugzeugklasseneinteilung geäußert. Nun konnten die Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange zugänglich gemacht werden; der Stellungnahme der HLUG konnte man entnehmen, dass im Rahmen der Änderung des Landesentwicklungsplans ein anderer Typenmix eingesetzt wurde als im Planfeststellungsverfahren. Insbesondere war im LEP-Verfahren der Anteil der Flugzeuge der Klasse S5.1 viel geringer und der Anteil der Klasse S5.2 weitaus höher.



Wie unten stehende Grafik zeigt, gibt es besonders drastische Unterschiede auf der Abflugroute N07(kurz), die auch über Bad Homburg und Friedrichsdorf führt: Beide Tabellen beschreiben den Planungsfall 2020

Planfeststellungsverfahren LEP-Änderung






Diese drastischen Unterschiede bedürfen der Klärung. Hinsichtlich der Lärmimmission beträgt die Differenz ca. 2 dB(A); somit wird bei dem (realistischerem) Flugzeugmix, der für die Berechnung der Lärmimmission bei der Landesentwicklungsplanänderung angenommen wurde, bei Ostwetterlage die maßgebliche Lärmimmission fürs Kurgebiet von 45 dB(A) deutlich überschritten.



Neue Links

The Federal Interagency Committee on Aviation Noise; auch in USA ist Fluglärm ein Thema. Hier handelt es sich um eine Kommission, in der verschiedene staatliche Organisationen beteiligt sind (u.a. Air Force, FAA, EPA); einige interessante Veröffentlichungen

Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) ;diese hat Aufgaben von den nationalen Behörden (z.B. dem LBA) übernommen und führt auch die Lärmzertifizierung neuer Flugzeuge durch.


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