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News und Neue Links



Letzte Aktualisierung: 15.9.2011

Hier stehen wichtige Neuigkeiten zur Fluglärmsituation in Bad Homburg. Wir halten es nicht für erforderlich, alle Neuigkeiten von regionaler Bedeutung hier zu publizieren, sondern verweisen hierzu auf die Seite www.fluglaerm-eppstein.de.





News



Untersuchungen des DFLD für Wiesbaden zeigen jetzt, dass tatsächlich nicht nur die Anflughöhen im Gegenanflug niedriger als prognostiziert sind, sondern auch Abflüge längere Strecken in Höhen unter 10000 ft zurücklegen. Eigentlich logisch, da die Konfliktsituation zwischen An- und Abflügen durch die Verschiebung des nördlichen Gegenanflugs auch nach Norden verschoben wurde. Die DFS bestreitet das aber; die Fluglärmkommission hat jetzt allerdings beschlossen, dies untersuchen zu lassen (u.a. für die 07N(lang), bei der die Auswirkungen deutlicher sind als bei der 07N(kurz). Besonders kritikwürdig ist, dass jetzt ein horizontaler Zwischenanflug über Kinzigtal oder Rheinhessen über bis zu 40 km in 4000-5000 ft Höhe erfolgt.

Aufgrund der neuen Belastungssituation haben sich bereits eine Vielzahl neuer Initiativen gebildet, die, soweit bekannt, in die Linkliste auch aufgenommen wurden.

Klammheimlich hat die DFS ein neues Anflugverfahrenssystem erarbeitet, das im Vorgriff auf die Inbetriebnahme der neuen Landebahn bereits seit dem 10.3.2011 genutzt wird. Gegenüber dem bisherigen System wurden die Gegenanflugstrecken vom Flughafen um 2,7 km nach Norden bzw. 1,8 km nach Süden verlegt; der Eindrehbereich von Süden wurde bei Ostbetriebsrichtung um 7,3 km nach Westen erweitert. Der Weg vom Anflugpunkt ETARU zum Gegenanflug wurde um ca. 5 km nach Osten verlegt. Darüber hinaus wurden die Grenzen des kontrollierten Luftraums im Bereich des Zwischenanflugs (Rheinhessen und Kinzigtal) abgesenkt; in diesen Bereichen ist mit Horizontalflügen in einer Höhe von ca. 1100 m über Grund über bis zu mehr als 40 km zu rechnen. Dies auch, da mit Inbetriebnahme der neuen Landebahn beim Eindrehen eine Höhendifferenz von 1000 ft (ca. 300m) zwischen Anflügen auf die beiden Landebahnen erforderlich sein wird und damit eine Führung im Sinkflug zumindest beim Anflug auf die Südbahn (der in 4000 ft erfolgen soll; Nordwestbahn 5000 ft) unmöglich wird.




Quelle: DFS



Zweck dieses Systems ist, Anflüge zu verzögern, wenn eine Landung nicht sofort möglich ist. Dabei erfolgt – abweichend von einer einschlägigen ICAO-Empfehlung – die Verzögerung in geringer Höhe, verbunden mit erheblichen Lärmimmissionen.

Ferner werden Verfahren zur Führung von Flugzeugen, die auf der Nordwestbahn nicht landen dürfen, von Norden nach Süden eingeführt. Eines dieser Verfahren (UNOKO 07S) führt von der Eifel zum Spessart, vom Spessart zur Nahe und von der Nahe zum Flughafen – insgesamt werden auf dieser Route bis zu 318 km in 11000 ft und weniger zurückgelegt.

Auf den Gegenanflugabschnitten werden die Flugzeuge über lange Strecken in einer Höhe von 6000 – 8000 ft geführt. An den Kreuzungspunkten mit Abflugrouten können die abfliegenden Flugzeuge nicht über die anfliegenden hinwegsteigen; als Nebeneffekt tritt somit auf, dass abfliegende Flugzeuge in ihrem Steigflug behindert werden. Besonders ausgeprägt ist dieser Effekt auf der Südumfliegung – beim Probebetrieb am 26.10.10 konnten bei vielen Abflügen Horizontalflugabschnitte in 7000 ft über ca. 25 km beobachtet werden - sowie bei Abflügen Richtung Nordosten bei Ostwetterlage. Speziell bei Abflügen direkt Richtung Norden erschließt sich dabei das Tiefhalten aus einem Vergleich von Profilen an verschiedenen Flughäfen; das gleiche Flugzeug steigt in Frankfurt erheblich flacher als z.B. in Berlin. Durch die Verschiebung der Gegenanflugrouten verstärkt sich dieser Effekt; die Betroffenen auf der dem Flughafen abgewandten Seite müssen dadurch mit um bis zu knapp 3 dB(A) höheren Pegeln rechnen.


Profil eines Abflugs vom Flughafen Tegel. Quelle: DFLD


Profil eines Abflugs vom, Flughafen Frankfurt. Quelle: DFLD



Ein Vertreter der Bundesvereinigung gegen Fluglärm in der Fluglärmschutzkommission erklärte dazu: „Wir bezweifeln die Notwendigkeit exzessiver Verzögerungsmöglichkeiten nach Inbetriebnahme der Landebahn. Wir haben bei Vorlage der Planungen durch die DFS Alternativen eingebracht, die einen kontinuierlichen Anflug aus mindestens 10000 ft Höhe aus Warteverfahren in dieser Höhe vorsehen. Wir haben nachdrücklich auf die Problematik der Behinderung des Steigflugs abfliegender Flugzeuge hingewiesen. Die DFS hat diese Vorschläge und Hinweise genauso wenig berücksichtigt wie bereits in der Erörterung zum Flughafenausbau vorgetragene Vorschläge zur Modifikation des System der Radarführungsstrecken. Aus Unterlagen, die der BVF vorliegen, ergibt sich, dass nur rudimentär Lärmauswirkungen ermittelt und abgewogen wurden. Fazit: Die DFS ließ bei ihrer Planung Lärmschutzbelange unberücksichtigt; sie führt nun ein Anflugverfahrenssystem ein, mit dem große Gebiete der Region direkt und indirekt völlig unnötig erheblich verlärmt werden. Politisch verantwortlich hierfür ist Bundesverkehrsminister Ramsauer.“

Die Problematik des Tiefhaltens haben wir bereits in der Erörterung zum Flughafenausbau vor Vertretern der DFS aufgezeigt. Die DFS hat diese Hinweise völlig ignoriert

Am 22.2.2011 entschied das Bundesverfassungsgericht, das Demonstrationen und das Verteilen von Flugblätterm in den Terminals der Fraport zulässig ist. Viel wichtiger ist jedoch die Grundsatzentscheidung

„Die Nutzung zivilrechtlicher Formen enthebt die staatliche Gewalt nicht von ihrer Bindung an die Grundrechte gemäß Art. 1 Abs. 3 GG. Von der öffentlichen Hand beherrschte gemischtwirtschaftliche Unternehmen unterliegen ebenso wie im Alleineigentum des Staates stehende öffentliche Unternehmen, die in den Formen des Privatrechts organisiert sind, einer unmittelbaren Grundrechtsbindung.“

Dies gilt nicht nur für die Fraport, sondern beispielsweise auch für die DFS. Letztere erweckt keineswegs den Eindruck, dass sie Respekt vor den Grundrechten der Bürger hat. Vielmehr zeigt gerade ihre aktuelle Planungsleistung, dass sie keinerlei Rücksicht auf die Grundrechte der körperlichen Unversehrtheit – das auch den Schutz der Kommunikation beinhaltet – und des Eigentums nimmt.



Das Forum Flughafen und Region Umwelthaus hat ein Maßnahmenpaket Aktiver Schallschutz vorgestellt. Von den Einzelmaßnahmen haben lediglich die Umrüstung der B737-300 und der B737-500 und die reduzierte Nutzung der Parallelbahnen für Starts bei Ostwetterlage einen (geringen) Effekt auf die Lärmimmission in Bad Homburg und Friedrichsdorf. Überkompensiert wird dieser Effekt jedoch durch häufig flaches Steigen. Immerhin ist Bad Homburg nicht von der Lärmverteilung betroffen, mit der im Zusammenhang mit einem beschönigenden Beurteilungsmaßstab die tatsächliche Lärmbelastung verschleiert wird und damit offenbar eine Rechtfertigung für Nachtflug geschaffen werden soll.



Eine prinzipiell interessante Maßnahme ist die Geschwindigkeitsbegrenzung, die jedoch nur bis zu einer Entfernung von 11 km vom Flughafen greifen soll. Damit wird der Luftfahrt weiterhin zugestanden, z.B. über Bad Homburg Schub nicht zum Steigen, sondern zum Beschleunigen einzusetzen, und damit vermeidbaren Lärm zu erzeugen.



Die Berechnungen sind nicht nachvollziehbar; das (koordinierende) Umwelthaus weigert sich, seiner gesetzlichen Verpflichtung, Umweltinformationen herauszugeben, nachzukommen.



Wie bekannt, hat der VGH Kassel den Ausbau zugelassen, fordert allerdings eine am stärkere Begrenzung der Nachtflüge. Die Reaktion darauf ist eine (vom Hessischen Wirtschaftsminister eingebrachte) Passage im Koalitionsvertrag

„ Neben einer Kapazitätsentwicklung der Flughäfen werden wir insbesondere international wettbewerbsfähige Betriebszeiten sicherstellen. Die dazu erforderliche Präzisierung im Luftverkehrsgesetz soll eine gleichberechtigte

und konsequente Nachhaltigkeitsabwägung von wirtschaftlichen, betrieblichen und dem Lärmschutz geschuldeten Erfordernissen auch bei Nachtflügen sicherstellen. Die Wahrung des öffentlichen Erschließungsinteresses der Bundesrepublik Deutschland ist dabei zu gewährleisten.“

Auf gut Deutsch: Nachtflüge am Frankfurter Flughafen sollen generell zugelassen werden. Aktueller Diskussionsstand ist, dass das Gesetz nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zum Ausbau des Frankfurter Flughafens geändert werden soll, wenn dieses nicht den Vorstellungen vor allem der Lufthansa entspricht.

Kleine Randbemerkung: Die Hessische FDP hat die Forderung nach einem Nachtflugverbot zwischen 2008 und 2009 aus ihrem Landtagswahlprogramm gestrichen.



Weiterhin wird über Bad Homburg bei Ostwetterlage niedriger als üblich und vertretbar geflogen. Erkennbar an diesen beiden typischen Profilen je eines Abflugs eines Flugzeugs des Typs A320 von Frankfurt und von Berlin-Tegel:

Frankfurt (07N kurz, über Bad Homburg)






Bemerkenswert ist auch die hohe Geschwindigkeit – international üblich ist eine Höchstgeschwindigkeit von 250 kn unter 10000 ft. Nicht nur, dass hohe Geschwindigkeit und geringe Höhe miteinander verknüpft sind – bei deratig hohen Geschwindigkeiten entstehen zusätzliche zum Triebwerklärm aerodynamische Geräusche.



Berlin-Tegel






Auch im Landeanflug wird z.T. extrem schnell, niedrig und laut geflogen; exemplarisch ein Anflug am 22.8.2010, der über Bad Homburg in einer Flughöhe von 4000 – 5200 ft mit einer Geschwindigkeit von 300 -350 kn erfolgte.






In einem am 7.7.2008 in der FAZ abgedruckten Leserbrief wurden der Lufthansa ordnungswidrige Flugverfahren vorgeworfen. In einer Replik am 14.7.2008 wurde dem Leserbriefschreiber vorgeworfen, die Lufthansa zu verleumden.



Daher in diesem Zusammenhang die Grundregel für das Verhalten im Luftverkehr aus der Luftverkehrsordnung (LuftVO)



§ 1 Grundregeln für das Verhalten im Luftverkehr

(1) Jeder Teilnehmer am Luftverkehr hat sich so zu verhalten, daß Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewährleistet sind und kein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird.



§ 43 Ordnungswidrigkeiten

Ordnungswidrig im Sinne des § 58 Abs. 1 Nr. 10 des Luftverkehrsgesetzes handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig

1. als Teilnehmer am Luftverkehr entgegen § 1 Abs. 1 sich so verhält, daß ein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird;



Man kann aufzeigen, dass die Lufthansa und andere Fluggesellschaften Flugverfahren anwenden, bei denen mehr belästigender Lärm als unvermeidbar entsteht. Dies ist z.B. der Fall, wenn man sehr schnell fliegt, Schub statt zum Steigen zum Beschleunigen einsetzt oder auch beim Start zur Triebwerksschonung den Schub reduziert (Flexthrust), was geringere Flughöhen als möglich beim Überflug zur Folge hat (Der lärmsteigernde Effekt der geringeren Überflughöhe überwiegt gegenüber der geringeren Schallemission). Leider toleriert die Obrigkeit hier ordnungswidriges Verhalten.



Gerade in den letzten Tagen stellt man über Bad Homburg eine ungewöhnliche Häufung sehr niedriger Überflüge bei Abflügen über die Flugroute 07N(kurz) fest, die sich nur dadurch erklären lassen, dass Flugzeugführer mit reduziertem Schub fliegen und bewusst das Steigvermögen ihrer Flugzeuge nicht ausnutzen. Es überwiegt dabei der Effekt der Lärmsteigerung durch die geringe Flughöhe gegenüber der Reduzierung der Lärmemission. In den unten dargestellten Beispielen wurde sogar die MRVA (Minimum Radar Vectoring Altitude), die bei Bockenheim 3300 ft und bei Bad Homburg 4400 ft beträgt, unterschritten (Rote Linie: Bei der Lärmberechnung angenommenes Profil).

In beiden Fällen war keine Konfliktsituation erkennbar, aufgrund derer der Steigflug unterbrochen werden musste






Bei der BAe 146-300 (Kürzel B463; „Jumbolino“) handelt es sich um ein nur mittelmäßig steigendes Flugzeug. Derartige Tiefflüge beobachtet man jedoch auch bei steigstarken Zweistrahlern, wie der B737-300 (Kürzel B733):








Hier zum Vergleich in der DFS-Darstellung dieser Flug zu einem Flug eines Flugzeugs der Flugzeugklasse S5.2 (mittelschwere Zweistrahler), der halbwegs anständig gestiegen ist.








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AktivistInnen haben Bäume auf dem Gelände der geplanten Landebahn besetzt. Die Besetzung wird Grundstückseigentümer, der Stadt Kelsterbach, zumindest bis Ende Juni geduldet. Das Bündnis der Bürgerinitiativen solidarisiert sich mit den Besetzern und bittet um Unterstützung. Das Gelände ist (noch) frei zugänglich. Man kann z.B. die BesetzerInnen in Absprache mit ihnen mit Lebensmittelzuwendungen unterstützen; sie sind unter der Rufnummer des „Waldtelefons“ 0175 83 35 958 erreichbar. Sonntags ab 14:30 veranstaltet die Kelsterbacher BI an gleicher Stelle jetzt wöchentlich ihren „Wider-Stand“, bei dem Kaffee und Kuchen erhältlich sind – eine gute Möglichkeit, sich mit anderen Fluglärmbetroffenen zu treffen und mit ihnen zu diskutieren. Weitere Informationen unter www.igel-bi.de.



Der Mai war ein Monat mit einem außerordentlich hohen Anteil Ostwetterlage (ca. 75%). Entsprechend war Bad Homburg betroffen von Abflügen auf der „Krankenhausroute“ 07N (kurz). Allerdings trat weit mehr Fluglärm auf als unvermeidbar



In letzter Zeit häufen sich auch laute nächtliche Überflüge. Zurückzuführen sind sie auf Anflüge, die abseits veröffentlichter Flugrouten früh auf niedrige Höhen geführt werden; hinzu kommt, dass z.T. sehr schnell (ca. 700 km/h über Bad Homburg) geflogen wird, was mit entsprechenden Umströmungsgeräuschen verbunden ist.


Ein besonders krasser Fall war ein Überflug einer B747-400 am 2.5.2008 gegen 5:15 Uhr. Das Flugzeug flog am südlichen Stadtrand entlang in einer Höhe von 5000 – 4500 ft; anschließend erfolgte ein 15 km langer Horizontalflug in einer Höhe von 3000 ft – veröffentlicht ist ein „Zwischenanflug“ in 4000 ft. Sie sehen unten stehend die Flugspuraufzeichnung der DFS sowie das beim DFLD abgerufene Höhenprofil.





Deutscher Fluglärmdienst e.V. (www.DFLD.de)
Höhenprofil eines Fluges

Datum:         02.05.2008/05:23:55 (Freitag)
Details:       B744

















Ebenfalls treten in letzter Zeit gehäuft auf Directs bei einer Flughöhe von unter 7000 ft (Das ist die mit der FLK vereinbarte Mindesthöhe bei Flügen in Richtung Taunus), z.T. auch unter 5000 ft, z.B. bei diesem Flug einer MD11 (die dann Bad Homburg in ca. 7000 ft überquerte)








Wir empfehlen in solchen eine Fälle eine Fluglärmbeschwerde; Beschwerdemöglichkeiten hierfür sind u.a.

Infofon der Fraport AG: 0800 2345679

Beschwerdeadresse der DFS: fluglaerm@dfs.de

Neue Beschwerdemöglichkeit: Flugsicherungsaufsichtsbehörde/ Abt. LR 23 des BMVBS: ref-lr23@bmvbs.bund.de



Neue Links:

EAD Basic, ein Angebot von Eurocontrol, ermöglicht nach Registrierung den kostenlosen Zugriff auf eine Vielzahl von Luftfahrtdokumenten, u.a. Flugverfahrensbeschreibungen /Luftfahrthandbuch

EASA; Europäische Flugsicherheitsagentur; veröffentlich auch Listen der Lärmzulassungswerte


News

Der Planfeststellungsbeschluss ist ausgefertigt worden; er ist u.a. unter http://www.fluglaerm-eppstein.de/Presse/PMitt/2008/080104b.htm#PFB abrufbar. Entgegen guter Verwaltungspraxis sind die zugehörigen Karten im Internet nicht verfügbar; es sei jedoch angemerkt, dass keine Lärmschutzbereiche, in denen die einschlägigen Grenzwerte überschritten werden, berechnet wurden und somit auch keine Kartendarstellung der Lärmschutzbereiche vorliegt.


Dass das Nachtflugverbot aufgeweicht wurde, ist bekannt. Eine Rechtfertigung für einzelne Flüge kann man dem Beschluss nicht entnehmen; vielmehr begründet man die Zulassung aus einem prognostizierten Bedarf heraus. „Zufällig“ entspricht die Zahl der planmäßigen Nachtflüge (17) zwischen 23 und 5 Uhr den derzeitigen planmäßigen Flügen der Home-Base-Carrier. Hinzu kommen 7,5 Verspätungen bis 24 Uhr. Insgesamt werden nachts (von 22 bis 6 Uhr) mit 150 mehr planmäßige Flüge zugelassen als derzeit erfolgen.


Die Bad Homburger Belange bleiben völlig unberücksichtigt; eine Betroffenheit wird nicht anerkannt, die Auswirkungen werden nicht berücksichtigt, und Lärmschutzmaßnahmen werden nicht festgesetzt.


Die Bundesvereinigung gegen Fluglärm hat zum Planfeststellungsbeschluss eine Pressemitteilung herausgegeben. Weitere Informationen erhalten Sie unter www.fluglaerm-eppstein.de oder bei der Initiative Zukunft Rhein-Main.


Klagen von Privatpersonen sind möglich bis zum 24. Februar 2008.


Ca. 3000 - 4000 Bürger folgten trotz gruseligen Witterungsbedingungen dem Aufruf zur Demonstration gegen Flughafenausbau und für ein Nachtflugverbot. Dass es nicht mehr waren, liegt sicherlich auch am geringen Vertrauen gegenüber einer Landesregierung, der man unterstellt, dass sie sowieso nicht die geringste Rücksicht auf die Belange von Bürgern nimmt und völlig unabhängig von der Zahl der Demonstranten den brutalst möglichen Flughafenausbau .durchzieht. Viele hoffen daher auf die Gerichte und darauf, dass der Optimismus der Anwälte nicht unbegründet ist. Aber dafür ist natürlich Geld erforderlich; wir rufen daher dringend zu Spenden insbesondere an das IAGL, Kt.-Nr. 40150 bei Volksbank Maingau (BLZ 505 613 15), auf.




Foto: Dietmar Treber




Zum 1. Dezember 2007 riefen das Bündnis der Bürgerinitiativen zu einer Großdemonstration gegen den Flughafenausbau und die damit verbundenen Zumutungen, insbesondere die Abkehr vom versprochenen Nachtflugverbot, statt. Der Aufruf wird unterstützt von einer Vielzahl Kommunen, politischer und gesellschaftlicher Institutionen, unter anderem von der Initiative Zukunft Rhein-Main. Wir fordern alle Bürger auf, die letzte Gelegenheit zu nutzen, gegen den sich abzeichnenden Flughafenausbau ohne Nachtflugverbot und effektiven Lärmschutz zu protestieren und Herrn Koch an seine Zusage zu erinnern „Ohne Nachtflugverbot kein Ausbau“.

Der Planfeststellungsbeschluss wird möglicherweise am 18.12. dem Flughafenbetreiber übergeben; es ist jedoch unsicher, ob man zeitnah seinen Inhalt erfährt. Mit dem Planfeststellungsbeschluss hätte der Flughafenbetreiber ein von der Obrigkeit nicht widerrufbares Baurecht; nur Gerichte können es aufheben. Und angesichts der Beteiligung Außenstehender kann die Obrigkeit auch nicht ihre Mehrheit im Aufsichtsrat der Fraport AG womöglich zum Nachteil der übrigen Aktionäre ausspielen (Auch wenn man ihr vorhalten muss, dass der Ausbau am Standort Frankfurt, den sie aus politischen Gründen vorantreibt, nicht die für die Fraport wirtschaftlichste Handlungsalternative ist)..



Wir beabsichtigen, Fahrgemeinschaften zu organisieren; bei Interesse bitte eine E-Mail an webmaster@fluglaerm-badhomburg schicken.



In den letzten Monaten wurden von verschiedenen Seiten nachdrücklich Ausnahmen vom Nachtflugverbot gefordert

Koch hat in einem Interview im Darmstädter Echo, das auch auf die Homepage des Landes eingestellt wurde und damit den Charakter einer amtlichen Verlautbarung bekommen hat, erklärt „Aber es wird kein Verbot sein, von dem es keine Ausnahme gibt.“. Über die Zahl der Ausnahmen schweigt er sich aus und windet sich mit der Argument heraus, dass dies der Hessische Wirtschaftsminister entscheiden müsste.

Zu befürchten ist übrigens, dass keine fixe Zahl genannt wird, sondern Kriterien für die Genehmigung von Ausnahmen. Dabei kann man sich eine Anknüpfung an den Vorschlag vorstellen, dass bei 10% Reduzierung des Lärmindex' 15 Nachtflüge zwischen 23 und 5 Uhr zulässig sein sollten. Der Gedanke ist nahe liegend, dass man bei 30% Senkung des Lärmindex' 45 Nachtflüge zwischen 23 und 5 Uhr zulassen könnte. Verkannt wird dabei, dass aufgrund der unglücklichen Definition es möglich ist, den Lärmindex deutlich zu senken und trotzdem die tatsächliche Lärmbelastung zu erhöhen. Übrigens beziehen sich die o.g. Zahlen nur auf die Mediationsnacht zwischen 23 und 5 Uhr; in der Gesamtnacht (von 22 bis 6 Uhr) muss man mit bis zu 221 Flügen rechnen, mehr als heute.



Koch bezeichnete eine Begrenzung auf 15 Nachtflüge als Erfolg (Gemeint: Zwischen 23 und 5 Uhr); dabei erklärte er einst hoch und heilig „Kein Ausbau ohne Nachtflugverbot.“. Er greift dabei auf fadenscheinige Argumente zurück; wenn er sagt „Wenn aus Deutschland keine Fracht mehr zwischen sechs und acht Uhr morgens in Chicago ankomme, könne dies für den Wirtschaftsstandort Deutschland und Rhein-Main ein entscheidender volkswirtschaftlicher Nachteil sein.“ verkennt er, dass ein Flugzeug, das kurz nach 5 Uhr Frankfurt verlässt, vor 8 Uhr in Chicago ist.



Die Lufthansa machte deutlich, dass Sie 41 Nachtflüge für erforderlich hält und erwartet, dass sie diese Forderung ggf. gerichtlich durchsetzen kann. Das sind fast so viele Flüge wie derzeit insgesamt zwischen 23 und 5 Uhr (52); zu erwarten ist, dass auch andere Fluggesellschaften Ausnahmen einfordern werden.

Bundesverkehrsminister Tiefensee erklärte, “Der Bund hat in seinem Schreiben an das hessische Wirtschaftsministerium darüber hinaus ausdrücklich darum gebeten, die Vorschläge des Vorsitzenden des Regionalen Dialogforums Frankfurt/Main bezüglich des Anti-Lärm-Paketes zu berücksichtigen“., diese Vorschläge beinhalten aber auch eine Aufweichung des Nachtflugverbots. Aus einem der Presse zugespielten Schreiben seines zuständigen Abteilungsleiters wurde es deutlicher „Für den Fall, dass der Planfeststellungsbeschluss ein absolutes Nachtflugverbot in der Zeit zwischen 23 und 5 Uhr vorsehen sollte, weise ich daher vorsorglich darauf hin, dass es nicht ausgeschlossen werden kann, dass der Bund bei der Prüfung des Beschlusses sein Bundesinteresse an einem nächtlichen Flugbetrieb im Rahmen des § 31 Abs. 2 Nr. 4 in Verbindung mit § 6 Abs. 3 Luftverkehrsgesetz erklärt.



Und dann wurde noch ein Anti-Lärm-Pakt vom Vorsitzenden des Regionalen Dialogforums entworfen, mit dem endgültig das in der Mediation beschlossene Lärmschutzkonzept verdrängt wird. Es wurde über diesen Vorschlag nicht abgestimmt , sondern nur ein Meinungsbild eingeholt; eine breite Unterstützung des Anti-Lärm-Pakts ist nicht vorhanden.

Kernelement dieses Anti-Lärm-Pakts ist ein Lärmindex. Dieser Lärmindex entspricht der Zahl der hoch Belästigten in der Zone mit einem Ldn (Dauerschallpegel Tag/Nacht, wobei die Nacht mit dem Faktor 10 gewichtet wird) über 55 dB(A); der Anteil wird ermittelt aus einer im Rahmen der RDF-Belästigungsstudie ermittelten Funktion, die die Abhängigkeit der Zahl der hoch Belästigten von der Lärmbelastung beschreibt. Werte für den Anteil der hoch Belästigten sind z.B. 31% für 55 dB(A) und 42% für 65 dB(A).

Es zeichnet sich ab, dass man damit das Lärmminimierungsgebot durch eine Zulassung vermeidbaren Lärms ersetzen will; Lärmminderungsmaßnahmen sollen nur insoweit erfolgen, wie sie notwendig sind, das wenig ambitionierte Ziel (10% weniger als berechnet) zu erreichen. Potenziale, die sich durch den sich abzeichnenden Einsatz satellitengestützter Verfahren ergeben, werden damit nicht genutzt.

Die hoch Belästigten, die einer Lärmbelastung unter 55 dB(A) ausgesetzt sind, werden überhaupt nicht berücksichtigt; aus einem Vergleich der von Wörner genannten Zahlen für den Istzustand genannten Zahl von 115 000 mit den Ergebnissen der Lärmumfrage Hessen 2006 mit ca. 390 000 hoch Belästigten im Regierungsbezirk Darmstadt ergibt sich, dass knapp 3/4 der hoch Belästigten nicht berücksichtigt werden. Der RDF-Belästigungsstudie kann man für Bad Homburg einen Anteil hoch Belästigter (%HA) von ca. 10% und einen Anteil Belästigter (%A) von ca. 30% entnehmen; diesen Bürgern wird von der Obrigkeit jegliche Betroffenheit aberkannt.

Damit zusammenhängend ist es möglich, den Lärmindex durch eine geringe Verringerung der Lärmbelastung der grenzwertig (knapp über 55 dB(A)) Belasteten deutlich zu senken, ohne dass damit eine tatsächliche Reduzierung der Belästigung verbunden wäre (bei 54 dB(A) liegt der %HA-Anteil bei 29%). Vor allem ist möglich, den Lärmindex allein durch eine Lärmkonzentration zu senken, obwohl die Betroffenheit dabei zumindest lokal zunimmt; ein sehr realistisches Szenario, da es betriebswirtschaftlich sinnvoll ist, möglichst viele Flugzeuge, vor allem die schweren, auf den vorhandenen Parallelbahnen landen zu lassen (Das PFV-Szenario geht von gleichmäßiger Verteilung auf NW- und Südbahn aus).

Mit einer Reduzierung des Lärmindex auch am Tag will man zusätzliche Flüge in der Nacht rechtfertigen; Wörner hat deutlich gemacht, dass bei 10% Reduzierung er 15 Nachtflüge noch für vertretbar hält. Die Frage steht im Raum, ob bei 30% Reduzierung dann 45 zusätzliche Nachtflüge zugelassen werden könnten.

Es kann nicht akzeptiert werden, dass man durch Lärmreduzierung am Tag eine extrem gesundheitsschädliche Zusatzbelastung in der Nacht den Bürgern rechtfertigen will. Auch fehlt die in der Mediation geforderte Festsetzung lokaler Lärmobergrenzen; selbst wenn das Ziel einer Reduzierung des Lärmindex erreicht wird, können Einzelne erheblich stärker belastet werden.

Weitere Elemente des Anti-Lärm-Pakts sind die Übertragung von Entscheidungsbefugnissen zum Lärmschutz auf eine „Experten“-Gruppe, der keine Fachexperten der Betroffenenseite angehören, und einem Forum Flughafen und Region; es werden damit der Fluglärmschutzkommission gesetzliche Kompetenzen beschnitten, eigentlich behördliche Entscheidungen im Rahmen der Lärmminderungsplanung werden auf Vertreter der Luftfahrt übertragen. Weiterhin sind passiver Lärmschutz über das im Fluglärmschutzgesetz vorgesehene Maß hinaus und der Aufkauf besonders belasteter Immobilien nicht nach dem Verursacherprinzip, sondern z.T. aus Steuermitteln beabsichtigt.



Bereits während der erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung im Rahmen des Planfeststellungsverfahren haben wir Zweifel an der Flugzeugklasseneinteilung geäußert. Nun konnten die Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange zugänglich gemacht werden; der Stellungnahme der HLUG konnte man entnehmen, dass im Rahmen der Änderung des Landesentwicklungsplans ein anderer Typenmix eingesetzt wurde als im Planfeststellungsverfahren. Insbesondere war im LEP-Verfahren der Anteil der Flugzeuge der Klasse S5.1 viel geringer und der Anteil der Klasse S5.2 weitaus höher.



Wie unten stehende Grafik zeigt, gibt es besonders drastische Unterschiede auf der Abflugroute N07(kurz), die auch über Bad Homburg und Friedrichsdorf führt: Beide Tabellen beschreiben den Planungsfall 2020

Planfeststellungsverfahren LEP-Änderung






Diese drastischen Unterschiede bedürfen der Klärung. Hinsichtlich der Lärmimmission beträgt die Differenz ca. 2 dB(A); somit wird bei dem (realistischerem) Flugzeugmix, der für die Berechnung der Lärmimmission bei der Landesentwicklungsplanänderung angenommen wurde, bei Ostwetterlage die maßgebliche Lärmimmission fürs Kurgebiet von 45 dB(A) deutlich überschritten.



Neue Links

The Federal Interagency Committee on Aviation Noise; auch in USA ist Fluglärm ein Thema. Hier handelt es sich um eine Kommission, in der verschiedene staatliche Organisationen beteiligt sind (u.a. Air Force, FAA, EPA); einige interessante Veröffentlichungen

Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) ;diese hat Aufgaben von den nationalen Behörden (z.B. dem LBA) übernommen und führt auch die Lärmzertifizierung neuer Flugzeuge durch.


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